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Bahn & Bus, Museums- und Tourismuseisenbahnen im Saarland, Verkehrspolitik
Landesverband Saarland

Revitalisierung der Hochwaldbahn - „Wir kämpfen weiter für unsere Idee“

VCD Vorstandsmitglied Erhard Pitzius beim Redaktionsgespräch der Saarbrücker Zeitung in St. Wendel

Sonderzug bei Sötern

St. Wendel . Verkehrsclub propagiert Revitalisierung der Hochwaldbahn, um Touristen in den Nationalpark sowie an den Bostalsee zu bringen.

Thorsten Grim

Die Landesregierung steht, und wie der CDU-Kreisverband bereits verkündet hat, soll die seit 2014 stillliegende Bahnstrecke zwischen Freisen und Nonnweiler für rund fünf Millionen Euro zu einem Radweg umgebaut werden. So steht es im Koalitionsvertrag. Die St. Wendeler CDU spricht von einem touristischen Leuchtturmprojekt. Wie steht der Verkehrsclub Deutschland (VCD) dazu, der ja dem Radeln gegenüber sehr aufgeschlossen ist. Darüber unterhält sich die SZ mit Erhard Pitzius, Vorstandsmitglied des VCD Saarland.

 

Herr Pitzius, ist die Trasse der Hochwaldbahn bald ein Radweg?

Erhard Pitzius: Solange die Weiche in Türkismühle für die Abzweigung Hochwaldbahn nicht rausgerissen wurde, kämpfen wir weiter für unsere Idee.

 

Welche Idee?

Pitzius: Der Revitalisierung der Bahnstrecke zwischen Türkismühle, der Landesgrenze und Hermeskeil. Für uns vom VCD ist es absolut erstrebenswert, neben dem Bau eines Fahrradweges auch die Gleisanlage zu erhalten. Beides ginge problemlos nebeneinander. In Saarbrücken wird zwar argumentiert, dass durch den Bau des Radweges die Trasse selbst erhalten bliebe. Aber seien wir mal ehrlich: Wenn die Gleise erst einmal weg sind, wird da nie mehr eine Eisenbahn fahren.

In welchem Zustand ist die Strecke und wie viel Geld wäre nötig, um sie zu revitalisieren?

Pitzius: Bei weitem nicht so viel, wie von den Gegnern der Hochwaldbahn oft dargestellt. Die Strecke Türkismühle Hermeskeil wäre für 2,5 bis drei Millionen instand zu setzen. Auf das Saarland kämen somit einmalige Kosten von 1,5 bis zwei Millionen Euro zu. Zudem: Wenn nicht die ganze Trasse zu einem Radweg umgewandelt wird, sondern nur die Hälfte, auf der eh keine Gleise mehr liegen, würde das erheblich die Kosten reduzieren.

Dadurch würden Gelder frei, die dann für die Instandsetzung der Bahnstrecke fließen könnten. Nach unseren Berechnungen könnte mit den angedachten fünf Millionen für die reine Radstrecke beides realisiert werden: Radweg und Tourismus-Bahn.

 

Nach SZ-Informationen soll ein Nebeneinander von Bahn und Radweg nicht machbar sein, weil die Schienen der ehemals zweispurigen Strecke – nach dem Rückbau auf ein Gleis – in die Mitte gelegt worden seien.

Pitzius: Das stimmt so nicht, die Schienen sind nicht versetzt worden. Wenn man die Strecke abgeht, sieht man ganz klar, dass überall noch Platz genug ist, um dort, wo früher das zweite Gleis verlief, einen Radweg zu führen – auch in Ortslagen wie Sötern.

Zudem verlaufen über weite Teilstrecken parallel zu den Gleisen teils asphaltierte Feldwege. Etwa zwischen Türkismühle, Gonnesweiler und Eckelhausen. Oder zwischen Schwarzenbach und Otzenhausen. Es wäre also kein Problem, da notfalls rüber zu schwenken und den Radweg parallel zur Trasse laufen zu lassen statt auf ihr.

Warum sperren sich sowohl Lokal- als auch Landespolitiker gegen ihren Vorschlag?

Pitzius: Wenn im Saarland das Wort Eisenbahn fällt, dann hat man das Gefühl, dass die Gesichter wegklappen und das Ministerium Ausschlag kriegt. Das zeigt sich ja nicht nur bei der Hochwaldbahn, sondern auch auf der Strecke Homburg-Zweibrücken, die Rheinland-Pfalz gerne reaktivieren und dem Saarland sogar Geld dafür geben würde.

Oder beim Verhalten der Landesregierung gegenüber der Museumseisenbahn in Losheim, deren Problemen man sich verweigert.

 

Warum diese Gegnerschaft?

Pitzius: Das ist eine gute Frage. Es gibt ja die Aussage der beiden Damen an der Spitze unserer Landesregierung, dass das Saarland ein Autoland ist – und in Klammern steht wohl: ‚Das muss auch so bleiben’. Die Bahn hat im Saarland keinen Stellenwert.

Das zeigt sich im aktuellen Verkehrsentwicklungsplan VEP des Landes, der seit 2016 läuft. Bei der Vorstellung und Eröffnungsveranstaltung, ich bin da im Projektbeirat, waren weder die Ministerpräsidentin noch die Verkehrsministerin oder ein Staatssekretär anwesend – auch nicht bei einer der Beiratssitzungen. Das läuft auf Abteilungsleiter-Ebene. Das zeigt den Stellenwert.

 

Sie haben Daten und Zahlen zu den Kosten für Sanierung und Betrieb, alles scheint durchkalkuliert zu sein. Was sagt die Politik zu den Konzepten? Mit welchen Argumenten wird die Machbarkeit verneint?

Pitzius: Es gibt keine Antwort. Ich warte seit drei Jahren auf ein Gespräch mit dem SPD-Landtagsabgeordneten Magnus Jung zu dem Thema. Dieser argumentiert mit Zahlen gegen die Hochwaldbahn, die entstehen würden, wenn auf der Strecke ein regulärer öffentlicher Personennahverkehr eingerichtet würde. Das ist aber nicht das Ziel, zumindest nicht für die nähere Zukunft.

Es geht jetzt um ein Tourismuskonzept, was übrigens mit EU-Geldern gefördert würde. Es gibt in Deutschland einige Beispiele, etwa in Bayern, Baden-Würtemberg oder Thüringen, wo genau das gemacht wurde. Mit denen könnte man sich mal kurzschließen und fragen: Wie habt ihr das denn angepackt? Die Kontakte würde ich gerne vermitteln.

 

Was sagt der Koalitionspartner?

Pitzius: Peter Strobel, der verkehrspolitische Sprecher der CDU-Landtagsfraktion, hat mir mal gesagt, das ist ja alles ganz toll, das Konzept höre ich mir mal an. Aber seit Februar warten wir auch da vergebens. Ich habe das Gefühl, man will das Thema aussitzen. Ob da im Hintergrund noch andere Gedanken eine Rolle spielen, weiß ich nicht.

 

Unser Nachbarland Rheinland-Pfalz scheint der Bahn gegenüber – auch und gerade unter touristischen Gesichtspunkten – deutlich positiver gegenüberzustehen. Ist das so?

Pitzius: Auf jeden Fall. Anders als das Saarland bestellt Rheinland Pfalz aus den von Berlin gezahlten Regionalisierungsmitteln auch seine Züge für den Tourismusverkehr. Als Hintergrund: Regionalisierungsmittel werden vom Bund als Ausgleich an die Länder gezahlt, damit diese, nach der Privatisierung der Deutschen Bundesbahn, ihren regionalen Zugverkehr selbst ausschreiben und bestellen können.

Das Saarland erhielt dafür bislang jährlich rund 96 Millionen, ab sofort gibt es neun Millionen mehr, ab 2019 kommen durch Einsparungen voraussichtlich weitere sieben hinzu – aktuell sind es also knapp über 105 Millionen Euro, die das Saarland bekommt, um seinen Regio-Zugverkehr selbst auszuschreiben und zu bezahlen. Rheinland-Pfalz gibt zudem in fünf Jahren 23 Millionen Euro für die Instandsetzung der Infrastruktur von Tourismusbahnen.

 

Es wäre auch im Saarland Geld da für einen Topf „Tourismusbahnen“?

Pitzius: Es wäre definitiv genug Geld im System, um auch touristische Verkehre zu bestellen – und zwar nicht nur für die Hochwaldbahn, sondern für alle Strecken im Saarland, für die es touristische Konzepte gibt. Sei es jetzt Ostertalbahn, Hochwaldbahn, Museumsbahn Losheim oder die Bahn im Rosseltal.

Man benötigt dafür keine Unsummen – es muss nur politisch gewollt sein. Aber Schienenverkehr ist im Land wohl nicht gerne gesehen – man denke nur an die Weiterführung der Saarbahn bis nach Forbach. Auch das ist derzeit wohl kein Thema mehr.

 

Eingangs haben sie aufgezeigt, dass das Saarland bis zu zwei Millionen für die Instandsetzung der Hochwaldbahn bereitstellen müsste. Aber es würden ja auch laufende Kosten entstehen?

Pitzius: Geld dafür ist genug im Topf. Ich habe einmal ausgerechnet, wenn man an den Wochenenden und Feiertagen zwischen Mai und Oktober 35 Fahrtage organisieren würde – wobei Rheinland-Pfalz wegen des Territorialprinzips einen Teil mittragen müsste –, kämen wir auf 6650 Fahrkilometer.

Bestellte Züge kosten derzeit – nach den neuen Verträgen – 9,50 Euro netto pro bestellten Zug und Kilometer. Sagen wir rund zehn, dann kämen wir auf 66 500 Euro pro Jahr, die das Land aus den Geldern der aus Berlin zugewiesenen Regionalisierungsmittel tragen müsste.

 

Das ist ja jetzt nicht die Welt.

Pitzius: Hinzu muss die Pacht gerechnet werden. Der letzte Pächter der Strecke hat 20 000 pro Jahr für die Schienennutzung gezahlt und noch mal 4000 für die Weiche in Türkismühle – also 24 000 im Jahr. Das müsste der Eisenbahn-Infrastrukturbetreiber zahlen. Wenn das wie bei der Ostertalbahn der Landkreis St. Wendel wäre, dann der Landkreis. Weitere 20 000 kann man jährlich für kleine Instandsetzungsarbeiten einplanen.

Diese Arbeit könnte aber auch ein Verein wie die IG-Hochwaldbahn erledigen. Zudem könnte der Landkreis, wenn er die Strecke für die 24 000 pachten würde, über die Trassenentgelte Einnahmen generieren. Und zwar vom Besteller der Züge, also dem Land – beziehungsweise dem Bund, denn das Geld käme ja wiederum aus den Regionalisierungsmitteln. Zum Vergleich: Die Ostertalbahn bekommt meines Wissens zwei Euro pro Kilometer. Radfahrer zahlen übrigens kein Trassenentgeld.

 

Zusammenhängend mit dem Thema Hochwaldbahn kritisiert der VCD auch, dass es kein Verkehrskonzept für den Nationalpark Hunsrück-Hochwald gibt.

Pitzius: Wir fragen uns: Macht es Sinn, dass eine Nationalpark-Region, die ja vor allem Naturliebhaber ansprechen soll und will, mit Autos zuzumüllen? Es gibt ja kein wirkliches Nahverkehrskonzept für den Park. Keine Anbindung an die Schiene.

Ich muss, gerade am Wochenende, wenn der ÖPNV eh ausgedünnt ist, mit dem Auto anreisen. Es kann ja nicht sein, dass man nur Leute aus der Umgebung im Nationalpark haben will. Es muss daher Anbindungen an Bad Kreuznach, Bingen, Langenlosheim und Koblenz geben. Übrigens stöhnen auch die Leute rund um den Bostalsee inzwischen unter dem Autoverkehr.

Auch den Center-Park könnte man über den Bahnhof Eckelhausen in das Konzept mit einbeziehen. Für Touristen wäre die Anreise mit der Bahn eine echte Alternative und ein wirkliches Leuchtturmprojekt mit tatsächlichem Mehrwert und Synergieeffekten.

Wenn man als Landesregierung in einem Koalitionsvertrag erwähnen muss, dass man einen Radweg baut. Wie klein macht man sich denn damit? Wir können scheinbar nur noch klein denken und klein handeln – und da kommt dann auch nur etwas Kleines dabei heraus. Und das nennt man dann Leuchtturm?

Die Fragen stellte Thorsten Grim

 

 

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Im Mai 2014 wurde der neue Nationalpark Hunsrück-Hochwald eröffnet.

Leider gibt es bis Heute kein vernünftiges Verkehrskonzept in der Region.

Die vorhandenen Schienenstränge der Hochwaldbahn, sowie der Hunsrückquerbahn bieten eine nachhaltige Alternative zur PKW Anreise.

Mit wenigen Mitteln ist eine Sanierung möglich.

Der VCD Rheinland-Pfalz und Saarland haben in einer gemeinsamen Pressemitteilung die Reaktivierung der Bahnstrecken in der Nationalparkregion gefordert.

Während die Landesregierung von Rheinland-Pfalz an der Idee einer touristischen Bahn großes Interesse zeigt und die Trasse mit einem Sicherungsvertrag erhält, verweigert sich das Saarland.

Im Bereich der Hochwaldbahn ist es sogar zwischen Türkismühle und Nonnweiler möglich parallel zur Bahntrasse einen Radweg zu führen, denn hier war die Strecke mal zweigleisig.

Eine ideale Symbiose zwischen Radtourismus und Bahn ist möglich.

Zur Erhaltung der Bahnstrecken im Hochwald und Hunsrück setzen sich verschiedene Initiativen ein.

  • IG Nationalparkbahn
  •      bestehend aus Pro Hochwald- und Hunsrückbahn e.V. und Historische Eisenbahn Hunsrück e.V
  • Initiative für die Erhaltung und Reaktivierung der Hochwald- und Hunsrückquerbahn

Ansprechpartner im Saarland zum Thema ist Vorstandsmitglied Erhard Pitzius

pronationalparkbahn@kabelmail.de )