Saarland

Bahn & Bus, Museums- und Tourismuseisenbahnen im Saarland, Radverkehr, Verkehrspolitik, Arbeitskreis Bahn

Hochwaldbahn / Radweg oder Bahnverkehr oder auch Beides?

Ein offener Brief an die Landesregierung des Saarlandes und das MWAEV unseres VCD Mitgliedes Alois Bauer aus Bingen.

Perspektive Verkehrsnetz in der Region Nationalpark Hunsrück - Hochwald

Sehr geehrte Frau Ministerpräsidentin, sehr geehrte Frau Wirtschaftsministerin,

sehr geehrte Damen und Herren,

mit Entsetzen habe ich vor einigen Tagen die Meldung gelesen, dass nun mit den konkreten Baumaßnahmen für einen Freizeit(rad)weg zwischen Freisen und Nonnweiler begonnen werden soll.

Um es vorab zu sagen: Ich bin überhaupt nicht gegen einen Radweg! Denn ich bin selbst passionierter Radtourist ebenso wie Alltagsradler, gehöre zur gesuchten Zielgruppe und befürworte den Ausbau der Rad-Infrastruktur, wo es nur geht. Aber diesen positiven Effekt mit der Zerstörung einer vorhandenen Bahn-Infrastruktur zu erreichen, will mir nicht in den Kopf. Und vorweg: Ich bin auch Auto-Fahrer.

Zu meiner Person: Ich bin „Exil-Saarländer“, komme aus Lebach, lebe berufsbedingt am Rhein, bin aber über die Dinge im Saarland gut informiert und oft vor Ort. Ich habe über Jahre im „Arbeitskreis Köllertalbahn“ mitgearbeitet, dem es seinerzeit nicht gelang, die Stilllegung der Bahnlinie Lebach-Völklingen zu verhindern, aber immerhin den Bau der heutigen „Saarbahn“ zu unterstützen.

 Meine Stellungnahme umfasst zwei Argumente:

  • Zukunftsfähiger Tourismus bedeutet, Rad und Bahn zu kombinieren.
  • Eine ökologische Infrastruktur, wie es eine – auch stillgelegte – Bahnstrecke bedeutet, darf im Jahr 2017 nicht mehr angetastet werden. Allein schon die (völkerrechtlich verbindlichen) Klimaziele unseres Landes erfordern das, aber auch wirtschaftliche Klugheit auf kommunaler wie Landes-Ebene.

 Ich gehe nachfolgend auf Ihre Argumente ein, die ich im erwähnten Artikel finde:

Zitat:

„Genauso sieht es die saarländische Wirtschaftsministerin Anke Rehlinger, die eine Machbarkeitsstudie zu diesem Freizeitweg im September letzten Jahres in Freisen vorgestellt hatte. Das Land fördert den Ausbau mit 70 Prozent und spricht von einem neuen Leuchtturmprojekt. Die Vorstellung der Machbarkeitsstudie von Bernd Zollhöfer (Velobüro Saar) überzeugte die Bürgermeister Karl-Josef Scheer (Freisen), Andreas Veit (Nohfelden) und Dr. Franz Josef Barth (Nonnweiler), dass mit dieser ehemaligen Bahntrasse wichtige Sehenswürdigkeiten und Freizeiteinrichtungen in den Gemeinden optimal angebunden werden: Naturwildpark, Windpark, Mineralienmuseen, Burg Nohfelden, Bostalsee und Center Parcs, Keltenpark, Primstalsperre und der Nationalpark Hunsrück-Hochwald. Auch als Alltagsradweg für die Schulstandorte Türkismühle und Freisen werde die neue Trasse eine wichtige Funktion übernehmen, ebenso werden größere Firmen wie zum Beispiel Hörmann in Freisen, die Betriebe im Gewerbegebiet Eckelhausen und die Unternehmen im Gewerbegebiet Otzenhausen, darunter Nestlé-Wagner, direkt angeschlossen.“

Warum werden die zahlreichen Orte und wirtschaftlich wichtigen Betriebe neben  der Strecke nicht – auch! – per Schiene angedient? Ein Teil der Belegschaft wird sicherlich per Rad anreisen, die meisten werden weiterhin mit dem Auto kommen müssen. Ein dürftiges Argument pro Rad, aber das Argument hätte Gewicht, wenn man an regelmäßigen Personenverkehr auf der Schiene denken würde. Warum wird der Schülerverkehr nicht auf die Schiene verlegt (siehe Bsp. Lebach und „Saarbahn“)? Warum werden große Betriebe nicht auch per Güterverkehr angefahren?

Zitat:

„Durch die unmittelbare Anbindung an den neu gestalteten Bahnhof in Türkismühle können auch regionale Gäste im Sinne der Nachhaltigkeit mit der Bahn anreisen. Damit können zusätzliche Gäste, sowohl Tagesausflügler als auch Übernachtungsgäste, für das Sankt Wendeler Land gewonnen werden.“

Warum soll, was in Türkismühle möglich ist (die Neugestaltung ist gut!), nicht auch in Nonnweiler, Freisen u.a. möglich sein?

Welchen Sinn macht es, eine vorhandene Bahnstrecke, die nun wirklich eine attraktive Anreisemöglichkeit darstellen würde, durch einen Radweg zu ersetzen. Wie sollen Gäste mit umfangreichem Gepäck an ihren Zielort kommen?

Dass der künftige Radweg mit Asphalt belegt wird, finde ich gut. Aber warum argumentieren Sie mit Vorteilen für behinderte Menschen?  Die wenigsten werden – leider – mit dem Rad fahren können. Aber gerade gehbeeinträchtige Menschen brauchen doch barrierefreie Nahverkehrsmittel, weil sie keine weiten Strecken mehr zu Fuß gehen können. Mit schwerem Gepäck sowieso nicht.

 Zitat:

„Insbesondere die hier angepeilte Zielgruppe der Tagestouristen und Kurzurlauber legt großen Wert darauf, dass es bequeme und vor allem schnelle An- und Abreisewege zum Reiseziel gibt.“

 Aber dafür genügt doch nicht ein Radweg! Hier braucht es funktionierende ÖV-Verbindungen.

 Zitat:

„Gemessen an der zu erwartenden Wertschöpfung und den ökonomischen Ergebnissen im Vergleich zu den immens hohen Kosten für die Instandsetzung und Unterhaltung der Bahnstrecke, dem Wiederaufbau der Haltestellen sowie einem ständigen Zuschussbedarf für die Nutzung der Bahnlinie sei die Entscheidung, einem Freizeitweg vor einer Aufrechterhaltung einer Bahnlinie den Vorzug zu geben, absolut richtig. Hierin waren sich Ministerin, Landrat und Bürgermeister völlig einig.

(…) In diesen Überlegungen spielten auch die neuesten Zahlen einer Studie der Hochschule für Technik und Wirtschaft (HTW) über die regionalökonomischen Effekte des Center Parcs Parks Bostalsee eine Rolle: Laut dieser Studie reisen nur 0,5 Prozent der Gäste mit dem ÖPNV an. Zum gleichen Ergebnis kommt die Mobilitätsstudie von 2015, die für den Nationalpark Hunsrück-Hochwald erstellt wurde: Lediglich 3 Prozent der Befragten gaben an, mit dem ÖPNV in den Nationalpark fahren zu wollen. Insofern habe eine Erhaltung der Bahnlinie allein schon aus Nutzergründen keinen Sinn.

 Wie sollen diese Gäste auch anreisen können? Nächstgelegener Bahnhof wäre Türkismühle, Gibt es eine Buslinie, einen Abholdienst zum Center-Park? Wenn man systematisch vorhandene ÖV-Strukturen über die Jahre zerstört hat, darf man sich über solche Werte nicht wundern.

Welches ÖV-Angebot gibt es für Besucher des Nationalparks? Eine Zwei-Stunden-Busverkehr ist keine Option, das zeigen bundesweite Vergleiche. Schauen Sie sich mal den Zugang zum Nationalpark Bayerischer Wald an!

Und denken Sie eigentlich auch an Touristen, die nicht mit dem Rad anreisen können, vielleicht auch nicht mit dem Auto kommen wollen? Eine ökologisch wertvolle Zone wie einen Nationalpark mit dem Auto anzusteuern ist in sich schon widersprüchlich. Wie binden Sie Touristen, die ökologisch orientiert sind und mit größerem Gepäck anreisen wollen?

Zitat:

„Auch einen eventuellen Anschluss von Türkismühle nach Hermeskeil als Museumsbahn wurde in den Entscheidungsprozess einbezogen. Allerdings sind im nördlichen Saarland durch die Ostertalbahn und der 10 Kilometer langen Merzig-Büschfelder Eisenbahn zwei Museumsbahnen vorhanden, die aus Kosten- und Personalgründen nur an wenigen ausgewählten Tagen im Jahr Fahrdienste anbieten. Die Gleise in Freisen bis nach Wolfersweiler seien ohnehin schon etliche Jahre abgebaut.“

 Warum wurde nur ein Anschluss als „Museumsbahn“ einbezogen, warum nicht ein Anschluss als alltagstauglicher, moderner, taktgebundener Schienenverkehr? Hat die Studie Beispiele von Reaktivierungen untersucht, die ein Vielfaches des prognostizierten Aufkommens produzierten? Beispiele? Grävenwiesbach-Friedrichsdorf-Bad Homburg (eine fast stillgelegte Strecke im Taunus, die nun sogar elektrifiziert werden muss wegen des gewaltigen Erfolgs …), Kirchheimbolanden-Alzey (mittlerweile mit durchgehenden Zügen bis Frankfurt!), Grünstadt-Ramsen, Grünstadt-Monsheim, Darmstadt-Pfungstadt, im Saarland die teil-reaktivierte Köllertalbahn als „Saarbahn“, die nun geplante Reaktivierung Homburg-Zweibrücken, Mayen-Kaisersesch, geplant Euskirchen-Düren.

Diese wenigen Beispiele aus benachbarten Bundesländern (es gibt Dutzende bundesweit!) zeigen, dass eine Reaktivierung sog. Nebenstrecken Sinn macht. Es gibt für den Betrieb doch seit der Bahnreform 1994 die Zuschüsse des Bundes  (Regionalisierungsmittel)!

Ansonsten: Ich bin kein „Museumsbahner“, aber halte solche Strecken für sehr sinnvoll. Sie sind technische Denkmäler wie die Völklinger Hütte, sie sind ein Schatz, der für nachwachsende Generationen bewahrt werden muss. Bitte auch deren Potenzial nicht kleinreden!

Zitat:

„Auch eine parallele Nutzung der Bahntrasse durch Rad- und Bahnverkehr, wie vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) propagiert, sei unrealistisch. Die Strecke war in früheren Jahren zweispurig, das Gleis wurde aber auf Grund des Zustands der Strecke später in Mittellage gebracht. Ein Rückbau sowie die Neuverlegung der Gleise wären nur mit einem immensen Kostenaufwand möglich. Zudem wäre eine Trennung des Radweges zur Bahntrasse zum Schutz der Radfahrer notwendig und einige Zufahrten müssten umständlich und aufwendig angelegt werden.“

 Hier wird ein Argument mit meines Erachtens falschen Voraussetzungen eingebracht: Vielerorts ist die Trasse nach wie vor so breit, dass bequem beide Verkehrswege nebeneinander passen würden. Zudem würde eine Reaktivierung der Bahn bedeuten, dass die Gleise samt Oberbau sowieso neu verlegt würden. Beispiel wieder: die „Saarbahn“.

Die Schwäche Ihres Arguments: Nicht das Saarland müsste die Kosten tragen, sondern könnte Bundes- wie EU-Zuschüsse in Anspruch nehmen. Das Gleiche geschieht doch auch für den Radwege-Ausbau oder?

 Und wer trägt die Unterhaltskosten für den Radweg?

 Was die Trennung zwischen beiden Verkehrswegen angeht, bitte ich Sie, wieder in die Nachbarschaft zu schauen: Sowohl der Glan-Blies-Weg als auch der Kylltal-Radweg verlaufen zu großen Teilen auf der Trasse der ehemaligen zweispurigen Bahnlinie, die eine hohe Taktfrequenz hat. Ohne Probleme! Schauen Sie sich das doch einmal an! Der Kylltal-Radweg nutzt sogar gemeinsame Tunnel mit der Bahn. Beides geht gut zusammen.

Haben Sie sich mit den VCD-Argumenten wirklich auseinandergesetzt? Hier reden Fachleute!

Zitat:

„Schlussendlich war neben diesen Fakten die Kostenstruktur mit ausschlaggebend für die Entscheidung, einen Freizeitweg anzulegen. Scheer: „Die Kosten für die Anlage und Unterhaltung einer Bahntrasse als Freizeitwadweg sind marginal im Vergleich zu den Kosten zur Reaktivierung der Bahnstrecke und aus Nutzergründen nicht darstellbar. Die Mobilitätstudie ging 2015 von einem Kostenvolumen von 12 Millionen Euro für die Reaktivierung der Bahnlinie aus. Diese Kosten dürften heute wesentlich höher liegen, wobei die Kosten für den Bau und die Ertüchtigung von sieben Haltepunkten noch nicht einmal eingerechnet sind.“

 Nochmals: Natürlich sind die Kosten hoch, und sie steigen weiter. Aber die Chance, das Saarland vom „Autoland“ zu einem den Klimazielen entsprechenden zukunftsfähigen und lebenswerten Bundesland zu machen, sollte man nicht ungenutzt lassen. Es muss aus volkswirtschaftlichen wie ökologischen Gründen eine Verlagerung der Alltags-Mobilität auf die Schiene erreicht werden. An dieser Frage haben Sie offenbar überhaupt nicht gearbeitet. Das ist für mich völlig kurzsichtig. Denken Sie bitte eine Generation weiter!

 Sehr geehrte Damen und Herren,

vermutlich werden meine Argumente nichts fruchten. Aber ich kann nicht einfach zusehen, wie mutwillig und ohne Blick auf die Folgen sinnvolle Infrastruktur zerstört wird in der Hoffnung, den nachhaltigen Tourismus im Saarland zu fördern.  Dass dieser Wirtschaftszweig gerade im Nordsaarland eine große Zukunft hat, denke ich auch und wünsche es von Herzen. Aber doch nicht als Klein-Klein, sondern mit Blick auf die wahren Chancen.

 Mit freundlichen Grüßen

 Alois Bauer

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